造车新势力的瓜，似乎每个月都有，但近期尤其多。
今年的疫情“黑天鹅”，可以说给造车新势力们狠狠地上了一课，也让它们的处境变得愈发艰难。欠薪裁员、工厂停工、企业破产倒闭……各路负面消息传来，一波未平一波又起。
难道，活下去，真的已经成为大多数造车新势力的首要任务了吗？
曾风光无限的赛麟、博郡、拜腾接连“暴雷”，并遭到央视点名批评，从目前来看几乎已经出局。这样的结果，不免令人唏嘘。
巧合的是，赛麟、博郡、拜腾都来自江苏这个制造业大省，而这三家造车新势力的相继倒下，也给整个江苏省的新能源汽车产业蒙上了一层阴影。
忽悠一圈，赛麟say拜拜
2019年7月20日晚，一场声势浩大的品牌发布会在北京鸟巢举行，在好莱坞巨星杰森·斯坦森、知名音乐人吴亦凡助阵下，赛麟高调亮相。
不过，没想到的是，时隔不到一年时间，赛麟就上演了法务举报、国资撤资、股东反目、员工维权、人走楼空、司法介入等一系列令人匪夷所思的魔幻戏剧。
根据赛麟前法务人员乔宇东的举报，赛麟董事长王晓麟“实际控制”的4个外资股东，涉嫌“虚假技术出资”，将成本价50万美元和2000万美元的技术分别作价55亿元和11亿元入股，取得赛麟汽车的控股权，导致数十亿国资流失。
另外，赛麟仅有的发售车型迈迈实际上叫做“Mycar”，是王晓麟在2010年前后以2000万美元收购的香港一家低速电动车企开发的代步小车。该车补贴后售价高达16万元，比同定位的新能源车型高出一倍。
7月2日，如皋经济技术开发区管理委员会发布情况通报称，江苏赛麟董事长王晓麟等人涉嫌犯罪，南通嘉禾已报案，公安机关已展开侦查。
对此，远在美国的王晓麟全盘否认了对自己的指控，并将“锅”甩给了赛麟汽车创始人史蒂夫·赛麟。王晓麟个人在国内的手机号已被注销，其本人也明确表示不考虑回国了。
如今，位于如皋市经济开发区的赛麟一厂和二厂已被江苏南通中院查封。另外，赛麟上海分公司也被法院查封。
缺钱惹的祸，博郡只剩一地鸡毛
成立于2016年12月的南京博郡新能源汽车有限公司，前身为美国先进车辆技术有限公司和上海思致汽车工程技术有限公司，从事底盘设计和整车性能开发服务。
2019年4月11日，博郡举行首届品牌之夜，官方首次亮相博郡i-SP、i-MP、i-LP三大平台以及电动SUV博郡iV6和博郡iV7。2019上海车展期间，博郡iV6开启全球预订，博郡当时表示，该车型将在一汽夏利二期工厂量产，并在2020年一季度进行交付。不过，博郡不仅没能如期推出首款量产车型，反而迎来了产品交付延期，管理团队离职，员工讨薪维权等多重打击，资金链断裂和负债问题无疑成为了其造车路上最大的困境。
为了获得造车资质，2019年9月，博郡与一汽夏利正式成立天津博郡汽车有限公司，注册资本25.40亿元。博郡以现金出资20.34亿元，持股比例80.1%，一汽夏利以整车相关土地、厂房等资产及负债作价5.05亿元出资，持股比例19.9%。
按照协议，在取得营业执照后30日内，博郡要完成首期缴付出资10亿元，剩余的则需在6个月内完成缴付。然而，根据一汽夏利在2020年5月28日发布的公告，博郡仅向天津博郡缴付了1410万元，与之前所承诺的额度相差甚远。这也使得一汽夏利不得不向博郡发了2次公函以及3次律师函。
今年6月13日，博郡创始人黄希鸣发布公开信表示，博郡目前遭遇到了严重的经营困难，给员工、股东、供应商、地方政府以及合作伙伴的发展造成实际损失和不良影响，从6月15日起，博郡正式开始全员待岗。目前，身处美国的黄希鸣表示“不回国了”。
至此，博郡基本宣告死亡。
好牌打的稀巴烂，拜腾命悬一线
拜腾的前身是 FMC，幕后投资人正是 2016 年轰动一时的跨界造车联盟 " 和谐富腾 "，金主则是腾讯、富士康和和谐汽车。FMC 团队一开局就可谓是豪华阵容，担任 CEO 的是人称 " 宝马 i8 之父" 的毕福康，总裁戴雷曾担任英菲尼迪中国总经理。从研发、设计、供应链到生产制造也都是清一水的外企高管。
尽管连一张像样的原型车草图都没有，但拜腾还是凭雄厚背景和豪华明星团队，轻松拿到了多笔融资。自成立以来，拜腾累计进行了 4 轮融资，共计约 12.7 亿美元，约合人民币 84 亿元。
然而，对于烧钱的汽车行业来说，这笔资金还不够。拜腾很快挥霍一空，除了在研发上投入高昂，在企业运营的每一个细节上都是挥金如土，体现了“败家”本色。
更要命的是，钱花完了，车却没造出来。在拜腾首款量产车型——M-Byte亮相之后，官方曾宣布，M-Byte量产车将在2019年三季度全球首发，并于2019年年底量产。随后，量产时间被推迟至2020年年中。
于是，拜腾将希望寄托在了C轮融资上，但由于融资进展不顺，导致量产困难。这也为企业正常运营埋下了隐患。
另外，拜腾前CEO毕福康的出走，也暴露了拜腾内部管理混乱、研发进度缓慢、成本管控无力等诸多问题。
今年6月，拜腾被曝拖欠员工薪资4个月之久。除此之外，拜腾上海办公室4月撤租，北京办公室6月17日撤租，南京工厂也因欠费停水断电关厂。
6月29日，拜腾汽车CEO戴雷组织召开了中国区全体员工电话沟通会，公司决定自7月1日起暂停中国内地业务运营。停工停产期间，大部分中国区员工将待岗，仅有小部分员工留岗值守，维持公司最基本的职能运转。
而此前，拜腾北美和德国办公室已根据当地法律，启动破产申请程序。另外，拜腾全球员工总数将从约 1500 人锐减至百余人规模。
命悬一线，成了拜腾当前状态的最佳写照。
量产+融资才是硬道理
再回头看看江苏的新能源汽车产业，可以说是起了个大早，却赶了个晚集。
2016年，长城花冠旗下的前途汽车（苏州）有限公司便成为北汽新能源和长江汽车之后，第3家拿到国家发改委发放的纯电动乘用车生产资质的企业。而后在2018年，前途汽车又获得了工信部的纯电动乘用车生产资质。
拥有“双资质”的前途汽车，也是为数不多自建工厂并较早进行量产车下线及销售的造车新势力。其首款产品前途K50作为一款纯电动跑车，有着挺高的热度，但它的定位决定了它并不会成为大批量生产的产品，这也是为什么在路上见到前途K50的几率比法拉利还要低的原因。
另外，江苏敏安电动汽车有限公司、枫盛汽车（江苏）有限公司和江苏国新新能源乘用车有限公司也如愿拿到了纯电动乘用车生产牌照，但三家公司尚未有量产车上市计划，甚至连一辆车也没造出来。敏安干脆在造车项目上玩起了“潜水”，转而“另谋他路”，在淮安成立了一家房地产公司，负责开发高端商住综合体项目。
对比蔚来、小鹏等头部造车新势力，虽没有获得新能源车造车资质，但已经通过入股或收购传统汽车制造商，以及选择代工等方式，实现了车型量产和上市，在生存竞争中取得了领先优势。
过去两年，量产交付成为了悬挂在造车新势力头上的达摩克利斯之剑。一旦完成量产交付，即迈过了造车的第一道门槛。现如今，除了强化量产交付能力外，能否顺利融资和实现盈利，也关乎着造车新势力的生死存亡。
撕掉假面具，造车需理性
如果从全国新能源整车制造链条来看，不少重要省份都有自己的代表企业，广东有小鹏，上海有威马，浙江有天际，福建有云度，对了，安徽也有了蔚来。显然，江苏的造车新势力落后了一拍。
或许，对于江苏而言，理想汽车便是最大的“心理安慰”了。6月16日，理想ONE第10000辆用户交付仪式在理想常州基地举行。自2019年12月正式开始交付以来，理想仅用六个半月的时间就完成了第一个10000辆的交付，这也创下了中外造车新势力全新车型的最快交付10000辆的纪录。
去年8月，江苏省工业和信息化厅发布《关于促进新能源汽车产业高质量发展的意见》的通知，其中明确了江苏省新能源汽车产业的发展目标，计划到2021年，江苏省新能源汽车产量超过30万辆；形成1-2家年产量超过10万辆的新能源汽车生产企业；计划到2025年，江苏省新能源汽车产量超过100万辆，形成2-3家年产销量超过30万辆的新能源汽车生产企业。
看得出来，不少地方政府愿意出钱出力，甘心为造车新势力做嫁衣，希望成为加速新能源汽车市场发展的重要推手。只不过，谁是真心实意的造车，谁会以实干家的角色推动产业发展，考验的就是地方政府的慧眼识珠能力了。
真要是心里没底的话，当初上海市政府和特斯拉签署的对赌协议，倒是可以好好学学。
