青藏铁路为什么是一条生态之路？
“那是一条神奇的天路，带我们走进人间天堂。”一首《天路》，让许许多多的中国人知道了青藏铁路。为什么叫它天路？它真的能上天吗？
青藏铁路虽然不能上天，却能把你带到离天最近的高原上。它始于西宁，终于拉萨，经过海拔4000米以上地段960千米，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，是世界上海拔最高的铁路。
西宁到格尔木
坐上北京开往拉萨的z21，第一感觉是稳。很多绿皮火车摇摇晃晃，“叮咣叮咣”的声音充满车厢，让人难以安眠。但这趟路线上的绿皮火车平稳且安静，堪比高铁和动车。
后来了解到，从2010年开始，青藏铁路的施工人员在含氧量只有平原地区的一半的环境下，近7年进行无缝钢轨换铺工作。2016年，全线1956公里的青藏铁路实现了“千里青藏一根轨”，列车的平顺性有了很大的提高。
过了西宁，就算正式踏上了青藏高原。从西宁开出不久，窗外能隐隐约约看到地平线上的蓝色，那就是中国第一大湖泊青海湖。列车掠过湖的南侧，窗外是大片草地和牛羊，乍然有一块儿光秃秃的，定睛一看，是游客区。
每到七月，很多游客会来到油菜花田拍照。但少有人知的是，油菜是外来品种，那里曾经是放牧的草原。湖的北岸相对冷清，车上认识的青海姑娘给我看了北侧的照片，依旧是牧民家中纯然的草原。
沿着柴达木盆地一路向西，大多数路段相当平直。路过海子诗中的德令哈和我国最大的盐湖察尔汗，日落开始变晚。晚上九点多，窗外还是一片明亮，将近十点才渐渐黑下来。
晚上十点十分，列车到达了格尔木。很多人听说这个地方，是通过《盗墓笔记》中阴森诡谲的格尔木疗养院。
现实中的格尔木，可以说是一个因青藏线而兴起的城市。因为青藏公路的通车，格尔木从只有几顶帐篷的物资转运站，一跃成为青海省第二大城市。
格尔木位于柴达木盆地的戈壁之中，年降水量只有50毫米，且日照强烈。所以这里的人们定居下来，第一件事就是种树，来改善居住环境。格尔木的树木极其密集，即使是盛夏走在这里，也感受不到戈壁的灼热。
此前西宁到格尔木的旅程相对平缓，真正的挑战从这里刚刚开始。
从格尔木出发，青藏铁路由向西转向向南。一路翻过昆仑山、唐古拉山，地势变化加大，地应力急剧集中。格尔木到昆仑山口短短150千米的旅程，海拔就上升了2000米，从2800米变成4768米，唐古拉山更是超过5000米。无论是对列车还是对人，都是极大的考验。
最鲜明的佐证，就是开始提供氧气了。列车经过格尔木，开始弥散性供氧。因为氧气的缘故，烟是不准抽的。如果睡在上铺，因为接近供氧口，能感觉到呼呼的“风”吹过耳畔。
如果出现高原反应，列车员会过来递给你一包吸氧管，插到供氧口上，40%的氧气可以吸个够。
自格尔木起，火车头也换了。列车需要更强的动力爬坡，换成强劲的NJ2型内燃机车。
格尔木到拉萨
1979年，西宁到格尔木段的建设就已经完成。然而直到2006年，格尔木到拉萨才通车。
虽然被统称为青藏线，但格尔木到拉萨段，修筑的难度上升了不是一点半点。
首先，青藏铁路沿线海拔很高，每吸一口气得到的氧气只有平地上的40%左右。在这种环境下，施工人员生存尚且成为问题，更别提动工修路了。工人们大多从平原来，先到西宁适应三天，再到格尔木过渡一周，循序渐进地适应高原。
然后，青藏铁路沿线年平均气温在0℃以下，气温最低可达−45℃，气候变化多端，相当恶劣。
为了避免恶劣环境危害施工人员安全，青藏线沿途建立了高压氧舱，和17座制氧站。施工期间，没有发生一例高原病死亡事故。
但最令人脑壳痛的，还是多年冻土层。冻土遇热融化下沉，遭冷冻结膨胀，会导致铁轨变形。一旦铁轨变形超过5毫米，列车就有可能脱轨。
这里的冻土冬天坚硬如冰，但不像美国阿拉斯加的那样常年不化，而是在夏天地表冻土就融化成烂泥。当地居民深受其害，他们的房子经常因为冻土冻融和受到损害，墙面出现大量裂缝。
房子尚且如此，火车怎么能得到稳定的铁轨呢？其他国家冻土区修建的铁路，经常陷落得弯弯曲曲。
我国科学家观察当地的房子得到灵感，在路基中插一些水泥管通风，降温有奇效。但全线铺设水泥管成本太高，很难实现。
随后，科学家受到碎石中古墓被冷冻保存的启发，又发现碎石中的路基温度会比较低。夏季，风从缝隙中穿过，带走了热量。于是，就地取材碎石铺筑路基，成为了可行的办法。
在生态更为脆弱的地区，我们使用了液氮棒。液氮的制冷原理跟冰箱类似，能起到冷却路基的作用，自己受热上升，在管道顶部又遇冷凝结，再流回底部，重复使用，无限循环，保持冻土经年不化。
列车在夜里经过唐古拉山口。这里是青藏铁路的最高点，对进藏的人来说，也是尤为惨烈的一关。本就适应高原的青海朋友说，他们到西藏，过唐古拉山都会高反。
凌晨一点，大半个车厢的人都醒了，哼哼唧唧不绝于耳。有人呕吐，有人向列车员要来管子吸氧，还有小孩子的嚎啕声。我也有些反胃，爬起来坐在一旁的座位上。
一番折腾之后，车厢基本平静下来。透过车窗望去，无尽的黑暗中，漫天星斗在无限闪耀。它们离得极近，仿佛伸手就能摘下来一颗。
黑暗中，列车开过沱沱河。它是长江的源头，从唐古拉山的各拉丹冬雪山奔涌而出，是条飒爽的源流，呈发辫状恣意流淌在大地上。靠着列车微弱的荧光，只能看到一条条黑漆漆的丘壑。
困倦了之后渐渐睡过去。早上一睁眼，外面的画风就不一样了。
如果说五月的青海是青黑色调的，五月的西藏就是白色的。雪山的帽子还没脱下，神气十足地向你颔首。
列车的影子落在雪原之上，仿佛在云彩上面行进。大朵大朵的白云快速地掠过极蓝的天空，枯黄的草原上缀着一个个黑色小点儿，那是牦牛。
生态之路
很多人经行青藏铁路的第一感受，可能是桥多。一些原本不需要架桥的地方，也架起了高高的桥梁。这是为什么呢？
答案是，这些桥梁是生命的通道。
青藏高原是地球上海拔最高、最年轻的高原，它既是中国和南亚的江河源区和生态安全屏障地，又是中国乃至北半球气候的启动器和调节区。
火车越过昆仑山口，便进入了可可西里。游客经常会望着窗外的羚羊类动物惊呼：“藏羚羊！”其实，比起相对少见的藏羚羊，你看到的更可能是藏原羚。最简单的区分办法，是看屁股。如果它背对着你展现出一个白白的桃心形屁股，就是藏原羚啦。
青藏铁路沿线，活动比较频繁的野生动物大约有14种。种类不算太多，但数量很多，而且大都是只分布于青藏高原的特有物种。
其中国家一级保护动物有藏羚羊、藏野驴、野牦牛、白唇鹿、雪豹、藏雪鸡、黑颈鹤等，国家二级保护动物有岩羊、盘羊、猞猁、棕熊和斑头雁等。
青藏铁路的建设，对这些野生动物的活动会产生不小的影响，特别是具有长途迁徙习性的藏羚羊。
每年6～7月，生活在青藏铁路东部三江源自然保护区的数万只藏羚羊要穿越铁路至西部可可西里自然保护区的卓乃湖产羔，8～9月再携幼羚沿原路返回。
所以，青藏铁路在最初规划的时候，就给藏羚羊等野生动物留下了迁徙的通道。
考虑到各种动物的迁徙习性，青藏铁路建造了3种不同的野生动物通道。有上方通道，缓坡平交通道，桥梁下方通道，还有桥梁缓坡复合通道。33处通道总长度达58446.46米，占青藏铁路格拉段总长的5.3%。
另外，我们还在唐古拉山以南的路段，为当地牧民建设了200处用于家畜通行的通道，这些通道也可以作为野生动物通行的辅助。
多年来，科研人员与志愿者一直在关注着藏羚羊的情况。在青藏铁路野生动物通道初建的2004年，大多数藏羚羊需要在通道附近经过1～2天的聚集、徘徊和适应后才能小心通过。
到2006年青藏铁路通车时，藏羚羊对通道已经非常熟悉，大多数个体仅用半天就可顺利通过。现在，每年穿越青藏铁路野生动物通道到卓乃湖产羔的藏羚羊种群数量已达3万只以上。
铁路沿线还随处可见藏野驴、藏原羚等野生动物觅食、嬉戏。事实证明，野生动物通道已得到藏羚羊等野生动物的认知并被有效利用，青藏铁路已成为一条名副其实的生态铁路。
青藏铁路不仅穿过可可西里保护区，也穿过三江源保护区。为了保护脆弱的江河源头，奔跑在青藏线上的列车是我国最早的集便式列车。每节车厢下面的废水蓄水池可以容纳500升废水，足够乘客冲250次马桶。到了车站，经由废水车抽走废水，列车又没有负担地轻装上路了。
青藏铁路的车站、工区全面推行太阳能等清洁能源的使用，尽量把对环境的影响降到最低。
青藏铁路曾被认为是不可能实现的工程。美国现代火车旅行家保罗·索鲁曾在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”如今，拉萨到日喀则的铁路都已经开通，拉萨到林芝的铁路也在建设之中。
不过，这条天路依旧面临着许多严峻的问题。风带来的沙子被吹到碎石的缝隙中，碎石的制冷效果就会全失。尽管做了多层防护，依旧很难阻止风沙掩埋路基，只能时常人工清理。
青藏铁路的威胁，主要还是来源于冻土。全球气候变暖，对冻土区的影响非常巨大。铁路是百年大计，而50年之内，青藏高原的气温预计会上升2~3摄氏度。
经行这段路程，雪域高原的风景壮美程度足以震撼我心。希望这条通往拉萨的天路，能把更多的人带到青藏高原来，完成更多人的梦想和热爱。
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文丨西湖醋鱼
部分内容来源 | 《多彩中国》《入藏八线》
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