很多人可能对凯迪拉克的“没有后驱，不算豪华”这句颇为洗脑的广告语一知半解，甚至不惜开杠。后驱=豪华？在正方的舆论场，前轮转向后轮驱动的形式赋予车辆更高级的驾乘感受；而反方却说：五菱宏光也算豪华？
在豪华品牌上下通吃抛却执念的大环境下，凯迪拉克却立起了牌坊，重释豪华。确实，在前驱的XTS退出市场、凯迪拉克建立起CT4/5/6的轿车市场新秩序后，这句话喊得底气十足。尤其以入门级轿车CT4成为同级别唯一坚守后驱阵营的选手后，这好像也成为了它最大的竞争力。
CT4想说的豪华，或许不只是你站在它面前看到的样子，而是在蜿蜒的山路中如鱼得水的那份乐趣，是比前驱车多出一点点，却足以取悦更多热爱驾驶的年轻人的那份乐趣。在BBA不惜损失品牌形象也要采取前驱平台向下探索入门市场的大势中，凯迪拉克CT4，这台短轴、后驱、大马力的4门轿车，在坚守着最后那份倔强。
其实CT4和奔驰A级长轴、宝马1系三厢还有奥迪A3三厢成为竞争对手也是无奈之举。在海外，CT4继承ATS衣钵，而CT5延续CTS后路。只不过这10年，ATS的对手们越来越发福，更大、更宽成了它们奋斗的方向，以至于这个和ATS轴距一模一样（2725mm）的家伙被迫在更低一级的市场在线营业。
不管是刻意为之还是迫于无奈，CT4对BBA这三位形成了压制性的错位竞争，毕竟曾经人家是跟标轴3系叫板的选手。从账面数据看，CT4很硬核。2.0T+8AT的动力总成让人挑不出一点毛病，也无愧于同级最高级的配置组合。
奔驰A级长轴，最高配备2.0T+7DCT，而主销车型排量只剩1.3；宝马1系三厢，最高配备2.0T+7DCT，而主销车型却成了连家用车都嗤之以鼻的三缸机；奥迪A3三厢版，最高配备2.0T+7DCT，主销车型排量也只有1.4。
这时候不分高低功率全系2.0T+8AT的CT4自然就比对手硬气几分。其实这套动力总成熟悉凯迪拉克的人并不陌生，LSY的2.0T发动机匹配8L45的凯迪拉克自研8AT变速箱。
有一点必须承认的是，这具发动机比ATS-L 279匹的最大功率还要小42匹，为满足国6B排放而降低功率在通用系产品里已经屡见不鲜，是有些遗憾，但比起BBA三位平均190匹马力来看还是底大一级压死人。
还一点就是这具代号8L45的8AT变速箱此前在ATS-L上的口碑不太好，不少人对此也心存质疑。而在这次试驾过程中，我的实际体验来讲，这个升级后的变速箱虽然代号同为8L45，但性能表现绝对是提升的。
日常驾驶在普通模式下升档积极无顿挫，运动模式下深踩油门后还会触发“性能换挡模式”，此时变速箱会连降几档（视具体车速及路况而定），在最合适的档位给到最充沛的扭矩。
这个表现在多弯的山路中无疑是讨喜的，没有长直道的多弯路况，车辆应避免频繁升降档才能时刻保持充沛的扭矩入弯出弯。
这套8AT的齿比设定不算密，在山路激烈驾驶时基本能够保持在3挡内发挥，350牛米的最大扭矩配上马牌Protact RX SSR的胎也算恰到好处，这套四季胎的抓地力没有那么强，如果你油门够深车尾是可以发生轻微的滑动的。
在ESP开启的状态下只要你不太过分，它不会失控到让你抓狂。如果你是个油门控制高手，还可以通过这种轻微的甩尾更好地控制车身入弯的姿态，避免推头的发生（是的，后驱车也是会推头的）。
当你get到这点后，你会发现这种感觉是很美妙的，也是前驱车无法给到你的。
这个时候，1/3排气声浪+2/3车内BOSS音响发出的模拟声浪在不断刺激你的肾上腺素，激发你的驾驶欲望。
同时E-BOOST的电子制动力刹车也在连续的攻弯中给到你足够的制动力，它不会像真空助力泵的刹车似的由于刹车油的急速升温而很快发生刹车热衰减情况，唯一需要适应的只是极短的刹车踏板行程和巨硬的刹车脚感而已。
相比于大哥CT5，CT4看上去在驾控层面没有那么多黑科技。像CT5顶配车型上能够见到的LSD限滑差速器、MRC电磁悬挂、Brembo刹车卡钳在CT4上都不存在的。定位之差，CT5靠满身科技，CT4就索性做好简单纯粹。
虽然没有电磁悬挂，但CT4的悬架表现并不弱，反而它的底盘表现成为全车最高分的地方。这种平衡感实在是出乎我的意料。日常状态下它的底盘高度就不算太高，前轮离轮拱只有3指空间，而后轮离轮拱只有4指。
在高速过弯时你能感受到它的侧倾抑制非常好，车身重心不会发生过大偏移而导致车辆状态失衡，那种忽忽悠悠的感受并不会出现。
它能有效且及时地撑住车身，另外和宝马E90标轴3系相当的车重也让它在弯中并不笨拙，车身的响应性跟随性都是极佳的。它的底盘所表现出的这种轻盈、精准是现在最新款G20宝马3系绝对实现不了的。别问，问就是现在的3系太长太重了。
在驾驶过程中，仪表盘的信息显示也是直观且丰富的。当然，不是全液晶仪表盘在科技感和面子上势必不如BBA，但表盘区域规划却很对胃口，在上方有块小的液晶屏可单独显示时速等信息，下方的液晶屏还可以显示变速箱油温、水温等信息。
指针的转速表和时速表不够科技却足够精细，每当深踩油门看到转速表针“噌”地一下向上扬起的时候，你的嘴角也会不自觉地跟上节奏的。
另外在屏越做越大、按键能虚拟就虚拟的时代，CT4的这块小屏幕和一排镀铬实体按键相较下也显得有些格格不入。但实体按键的反馈和盲操时的顺手，只有当你体会过后才知道不是什么都是屏幕好。
还一个小细节，它的驾驶位座椅也足够给力，当把位置调到最低时真的足够低，让你的身体离地面更近一步，身体在驾控的状态下能更好地感知各种信息，A柱如果能够再减少些调头弯时视野的盲区那必是极好的。
从出发点上讲，CT4和BBA的三个竞品是不同的。它们是豪华品牌下探的产物，目的很简单，以更低的成本抢夺更多的市场，攫取更多的利润。因此采用成本低廉座舱空间可以做大的前驱平台无可厚非。
在这方面CT4并未妥协，这不仅因为它是ATS的继任者，是全球车型，而是在凯迪拉克新美式豪华风格下，它作为新凯迪拉克轿车最后的坚持，即使它是入门级轿车。
虽然它的轴距2725mm不算特别局促，但出身Alpha2后驱平台的缘故，它无法做到像前驱车一样把更多的空间留给乘员舱。
它的发动机纵向布置在前轴上，已经接近于前中置的布局，因此它的防火墙位置也更靠后，再加上后备箱进深的那部分，就已经吃掉了不少的轴距。
而巨大的传动轴让后排中间隆起了不小的鼓包，再加上车身本身宽度并未加宽，想在后排坐3个人那真的不现实。而即使只坐两个人，如果你身高不足180cm还能勉强接受，不然你就会出现腿伸不开、头被卡在溜背造型下内挖出的那部分空间内。
它不是个好好先生，这样的定位注定无法成为像BBA竞品们那样的水桶车型。
如果你要的是空间和精致，那么加长后快2米8轴距的奔驰A级长轴是最好的选择；
如果你要的是别人眼中的运动，那么顶着蓝天白云标志的宝马1系长轴或许在不太懂车的人眼里看来，这还是那个运动的宝马；
如果你要的是科技感和性价比，那奥迪A3三厢，尤其是即将上市的换代车型简直再合适不过。
可是，如果你真的在20万元级别想要一台运动轿车，体验到真正的驾驶乐趣，那么这台CT4是唯一的选择了。
时代的发展注定这样偏执纯粹的产品会越来越少，3系越来越油腻，锐志一去不复返，现在你还能买到一台短轴、后驱、大马力的大后超，也真的要感谢凯迪拉克“没有后驱，不算豪华”的口号了。
CT4的决不妥协，是它、也是我们这群后浪们最后的倔强。
