凌晨3点的杭州，王保伟天天见。
过去一年，他每天晚上6点出发，开着大货车，逆时针绕着杭州一遍一遍地穿梭在黑夜中，直到东方曙光初现，再到人流重新出现在街头。
在一年360多个夜晚里，他昼伏夜出，穿梭于小区、工地、坟墓甚至河流。他的使命就是把那些被遗弃在服务范围之外的共享助力车找回来。
日复一日，年复一年，他也见证了共享单车、助力车行业这个行业的兴衰起伏。
王保伟的工作并不简单。
找车这件事情有时候就像在破案，而他则是“侦探”。虽然，靠着手机上预装的系统，他能看到这些超区域车辆的地图位置、最后的骑行人，也能远程打开车铃和车灯。
但这仅仅是在地图上，不到事发地点和最后时刻，你永远不知道超区车会被放在什么地方。
最诡异的一次“案件”在清明节。那天，他和往常一样，从家附近的半山镇区域逆时针绕着杭州跑。已是深夜，他甚至不记得自己的车跑到什么位置了。突然，系统提示有一辆“超区车”就在他不远处。
按照导航，车倏忽一个转弯，进入小路，颠簸起伏。他有些疑惑，但耐着性子把车开到了目的地。周围伸手不见五指，他打开远光，“唰”的一下，前面出现一排排墓碑。
“当时吓得气都不敢出。”但即便恐惧，他还是硬着头皮下了车。拿上手电筒，按照系统提示的路线走，同时远程把助力车的车灯车铃都打开，“闭着眼睛也不敢往旁边看，最后总算把车推出来了。”
这种棘手的经历不在少数。
还有一次，按照系统的提示，他找到了一条小河边。但在提示的目的地来来回回四五趟，他也没见车子的踪影。他只能通过系统把车铃和车灯同时打开，才隐约发现水面有车辆蓝色的身影。王保伟用铁丝钩、绳子，费了半天劲才在老婆的帮助下把车捞出来。
干这份工作时间长了，他也能多多少少了解车辆出没在这些地方的原因，“估计有些人一看骑出运行区要额外收费，关也关不掉，就气得就把车扔河里了。”
共享单车和助力车发展至今，政府监督和成本控制的双重作用下，运营已经精细化：根据骑行需求，每个城市会划出运营区，骑行车辆超出区域，会惩罚性地收费5-15元。
除了罚款，还有王保伟这样的专人回收。回收的车里，扔在河里的这种故障车，返厂维修，正常的则再次放回运营区。
除了被遗弃在各个角落，车辆更多的是被骑行人“私藏”在小区，甚至是自己的房间。“很多服装厂打工的，他们喜欢把车锁在自己房间，这样可以明天再骑。”
锁在房间的车，王保伟推不出来，只好敲门；没人的时候，他会给对方打电话，“为了保护用户隐私，我们看不到全部号码，但可以通过系统直接拨打电话”。然后是找房东，“得折腾四五次才能把车弄出来。”
工作中也有风险。有一次，王保伟找车找到一个美食街。系统显示，这辆车已经两个小时没有关，而且超出运行区了。王保伟正要打开车推走时，一个40岁的中年男人以为他偷车，先是冲他大吼，然后一把抓住他的脖子，差一点拳头就落上去了。
他指着自己的工作马甲，赶紧解释自己是专门收车的运营人员。这才避免了一场冲突。
王保伟受雇于哈啰出行。2018年，哈啰的助力车上线。由于助力车造价更加高昂，运营进一步精细化，超区车司机的岗位正式上线，而王保伟也成为这个岗位的第一人。
彼时，王保伟的父亲患上直肠癌，治疗花费将近40万。一家四口共同支撑的蔬菜摊卖掉，最后还借了20万外债。
以前赖以为生的菜摊被卖掉，他急需一份新的工作。但30多岁的他，跟着父母一起经营蔬菜摊，除了进菜、卖菜，一时并没有什么新的技能。
哈啰的招聘信息解了他的燃眉之急。据王保伟回忆，这份工作的要求是自己能开货车，最好自己带着车。他正好满足这个要求，于是平时运蔬菜的依维柯货车现在开始装共享助力车了。
刚开始王保伟上的是白班，夏天的时候“热得都可以下河洗澡了”。做了一段时间后就调整到晚班了。因为数据显示，晚上有更多的车需要找回来。这不难理解，一天工作结束，人们回家、吃饭、聚会，晚上6点到7点是骑行的高峰。
再后来，哈啰投入的助力车多了起来，他工资的结算方式也变成从包天到计件，“一个月收入差不多八九千。”
上个月，父亲一轮轮化疗后，在济南做了手术，有望康复。王保伟请了一个礼拜的假陪父亲，离开的时候，他还是感到很愧疚，“没办法，也不能陪他更长时间。”
为了能多挣一点，王保伟除了晚上找超区车，早上还会起来帮学校食堂送菜。这样他固定下来一天打两份工：晚上6点到早上5点找超区车。结束之后，再去菜场拉蔬菜送到学校。
所有的事情完成后，一般到了七八点。他才开始吃早饭，洗澡，然后收拾一下家里，“玩玩手机，打打游戏，然后就睡觉”。
他通常下午三四点醒来，然后吃晚饭， “新”的一天于是开始。
查看天气预报，拿上车钥匙和手机，这是王保伟出发前的准备工作。开车的时候，他会开着酷狗音乐，有时候听小说。
这份工作让他觉得自由且充满希望，总是有一辆又一辆车等待他的“赎回”。每多赎回一辆车，他就能多挣一点。
但这也是个时节生意。
夏天的时候比冬天好。五六月份，晚班需要多个人同时在超区范围开车转，但冬天的两个月里人少一半。
晴天也比雨天容易。这几天连绵下雨很影响他们的收入，一是骑车的人少，再是车不好找。碰上雨在下，他得一边用脖子夹着雨伞，一边推车。
节假日的收获也是平日的两倍，“端午节，西湖景区里的超区车跟叠罗汉一样，一天能找到七八十辆车。”
总的来说，他的收入是在攀升的。
作为第一个超区车司机，他见证了哈啰在技术上的进步。一开始他找车很难，因为定位到一个位置，经常看不到车。现在GPRS的定点更加精确，他还学会了分析骑行轨迹，基本一天能找回三四十辆车。
需求量的总体上升也带动了他收入的上涨。从一开始只有他一个人，到现在，超区车司机的队伍已经翻了几倍。这些人都是王保伟推荐过来的，“跟我一样，以前都是开车拉水果、拉蔬菜的”。
这些人也都30岁左右，家里的顶梁柱。不少人和他一样，一人要打两份工。
做超区车司机的，一般都是夫妻档。丈夫按导航开车，先找一个地方停车，妻子看着车，丈夫去指定位置把助力车推回。
王保伟的车一次能装下十八九辆助力车，装满后，他去最近的运营区把车子搬下来，然后开始新一轮的搜寻。
这不是件轻松的活，但他还挺感恩。如果没有这份工作，他无法想象父亲的病能不能看得成，生活不知会滑向什么境地。
王保伟今年36岁，其实做这份工作之前，他没有骑过共享单车或是助力车，也没有听过ofo、摩拜或是哈啰。共享单车行业的兴衰起伏并不在他关注的范围之内。
但误打误撞，他却进入了一个行业的风暴眼。
王保伟说：“刚开始做这份工作时，他们的小蓝车总是被夹在街上一排排的小黄车之间，现在好久没有看到小黄车了，好像去年年底开始就不见了。现在街上的单车只剩下哈啰和摩拜。助力车的话，除了我们的蓝车，还有些绿色的街兔，偶尔也会有些不常见的电单车，不知道什么牌子。”
王保伟们不知道的是，2018年，ofo因为押金问题，开始持续溃败；摩拜单车被美团收购以后也亏损严重。大量乱停乱放的共享单车，被政府管理部门运往制定场所处理，杭州出现了不少单车坟场。
这些问题的关键，正在于运营的粗放和不计成本。王保伟们的工作正成为改变这一切的关键一环。
以精细化运营著称的哈啰后来居上，同时把这种能力迁移到助力车身上：划分运营区，设置固定停车点，通过运营人员调度车辆、找回超区车，提高骑行次数。
据哈啰出行工作人员称，助力车如今已成为公司最赚钱的部门。
王保伟说的绿色的街兔，正是滴滴出行推出的街兔电单车，街兔成为和哈啰角力的主要对手。与此同时，诸如小遛、雷风行等小众品牌在电单车行业有了新的机会。
做了超区车司机后，王保伟才第一次骑助力车。他有两个儿子，大的14岁，小的12岁，两个孩子很喜欢骑助力车。他偶尔会开启助力车给儿子骑一段，一起去吃个饭之后，又把车放回货车上。
一年“超区车”找下来，王保伟对杭州这个他来了十几年的城市，有了更深刻的认识。
比如说，通过找车，他了解到半山那边租房的人越来越多了，“那边好像建了一个大的物流公司，带动了很多就业。”
又比如说，下沙那边的服装厂很多，“那里超区车特别多，这方面确实比不上上城区和下城区。”
现在，王保伟偶尔会搜索一下哈啰的新闻，看看这是家什么公司，发展得怎么样，但大多数时候，这不是他关心的事情。
对哈啰的运营系统来说，王保伟们却是一个重要的环节。光在杭州，哈啰就有200个运营人员。
除了超区车司机以外，运营人员还承担着包括巡查（整理车辆摆放）、送电、换电（给助力车换电）、运车司机（按照需求把车辆运到需求旺盛的地方）、仓库管理等等工作。
王保伟在其中扮演的，虽然只是一颗螺丝钉。但正是因为这一颗颗螺丝钉的正常运转，哈啰出行才得以在共享单车行业亏损不止、风雨飘摇的时候，活得还不错。
可以说，王保伟们把哈啰出行送进了大出行领域新的战局。尽管，他们对此一无所知。
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