历史悠久、地域广阔、民族众多，让中国目前拥有的世界遗产数量居世界第一。中国是世界上拥有世界遗产类别最齐全的国家之一，也是世界文化与自然双重遗产数量最多的国家之一。
文化遗产分为物质类和非物质类，铁路文化遗产属于物质类。被联合国教科文组织列入《世界文化遗产名录》的铁路，均归类为线性文化遗产的类别中。从紫禁城里的皇宫铁路，到北京宣武门外欧洲商人的展示铁路，再到一面世就被拆除的吴淞铁路……铁路在19世纪中后期进入中国。100多年后，当中国成为铁路大国时，一些有代表意义的老铁路是否有望进入世界遗产的行列？本文从世界遗产申请标准、评审规则、与国外已经成为世界遗产的铁路对比等角度，对中国老铁路成为世界遗产的可能性进行解析。
京张高铁驶过长城 雷声 摄
被联合国教科文组织列入《世界文化遗产名录》的铁路，为物质类线性文化遗产。线性遗产是指在拥有特殊文化资源集合的线形或带状区域内的物质和非物质的文化遗产族群，运河、道路以及铁路线等都是重要表现形式，该遗产类型一般属于文化遗产。
也就是说，面对铁路这一历史遗产时，文化遗产保护看重和强调它的线性特点。故我们在此处要讨论的铁路遗产不指向车站等，特指铁道线。
作为大地上的“钢铁之线”，跨越山川河流、连接乡村城市的铁道线，在机械工程方面，它的设计理念、建设成就、机车车辆、运行管理等，表现出不同时期的技术和工业发展的水平。作为大型交通工具，列车的运行与经济社会生活中发生的大事自然相伴，承载着乘坐者各自迥异的情感和生活。
老铁路与人群、城镇、自然景观、文化景观之间的联系和变化、影响与交流，包含着人类活动形式的历史变化，丰富又立体。固有的历史文化价值、经济价值、美学价值、社会价值，使一些老铁路脱颖而出，上升为一种文化遗产。
京张铁路
世界遗产，是指人类罕见的、无法替代的财富，是全人类公认的具有突出意义和普遍价值的文物古迹及自然景观。工业遗产是其中的一部分，强调由新技术带来的社会效益与工程意义上的成就，工业市镇、运河、铁路、桥梁以及运输和动力工程是新的热点。1986年，英国的铁桥峡谷工业旧址以文化遗产的身份率先被列入《世界文化遗产名录》。
但是，直到1998年，铁路才作为世界遗产第一次出现在《世界文化遗产名录》。这一年，联合国教科文组织把塞默林铁路列入《世界文化遗产名录》，塞默林铁路也是世界上首条被列入《世界文化遗产名录》的铁路。
一年后的1999年，印度最早的铁路之一——大吉岭喜马拉雅铁路，被收入《世界文化遗产名录》中。
第三位幸运者是阿尔布拉铁路，时间已是距第二位出现9年后的2008年。阿尔布拉铁路是一条位于瑞士境内的单线米轨铁路，属于雷蒂亚铁路的一部分。
塞默林铁路
10年入选3条铁路，而且迄今为止，全球只有这3条铁路被列为世界遗产。这足以可见铁路成为世界遗产的难度之大、标准之苛刻。
从这3条铁路分析成为铁路世界遗产的标准，会发现建设年代、技术含量、景观特点、社会功用、保护程度、线路丰富性以至线路长度等方面其实都暗藏着标准。
在中国，可能成为铁路世界遗产的铁路，国内文物保护界和火车迷们较为推崇的有：滇越铁路、中东铁路、成昆铁路、南疆铁路天山段、青藏铁路关角段、京张铁路、阿里山铁路、嘉阳铁路……
以国外3条入选的世界遗产铁路为模板，探寻多个方面隐藏的考证标准，我们对国内可能入选的铁路进行分类分析，力图发现：中国第一条世界遗产铁路可能会是谁？
南疆铁路天山段 王巍 摄
在奥地利东部维也纳至意大利里雅斯特的崇山峻岭间穿行的塞默林铁路，建于1848年。在欧洲的历史书中，用“世界上第一条完全使用镐头等工具在高山上开凿的铁路”来描述塞默林铁路。镐头的概念在此时出现，强调的是年代的久远。
对于历史遗产，当然是出现的时间越早、历史越长就越珍贵。在评选世界遗产时，评委们首先要关注的是申请项目的出现时间，也就是项目的历史年代。在这一点上，是不是存在一条隐藏的硬性标准？
世界上第一条铁路，是英国在1825年修建的斯托克顿—达林顿铁路。准确地说，这是世界上第一条投入运营的铁路，也可以说是世界上第一条以蒸汽机车为动力、实现工业化的铁路。
斯托克顿—达林顿铁路
1825年，可称是工业化铁路在这个星球上的诞生之年。塞默林铁路在此23年后开始建设，被称为世界早期铁路不足为过。
1879年，印度，大吉岭喜马拉雅铁路开始建设，是印度最早的铁路之一。
1898年，瑞士，阿尔布拉铁路开工建设，1904年完工。
我们会发现，以上3位世界遗产得主，第一位占尽时间的优势，最后一位尽管是在2008年才得以入围，出现时间也是在20世纪初。
吴淞铁路建于1874年，唐胥铁路是1881年，京张铁路1909年建成通车，中国早期铁路的建设不晚。目前申遗呼声较高的中国铁路中，滇越铁路建于1903年，1910年建成；中东铁路1897年开始动工兴建，1903年全线竣工通车。以上几条铁路在时间上都占有一些优势。
吴淞铁路上的“先导号”机车
其他线路特别是成昆铁路、南疆铁路天山段、青藏铁路关角段都是1949后建设，在时间概念上显出弱势。其中，成昆铁路1958年7月动工，之后停建，1964年8月复工，1970年7月1日正式通车。作为历史遗产，注定看重其古老性。建设时间，是如成昆铁路一样的新中国成立后建设的老铁路的申遗短板。
塞默林铁路是欧洲第一条穿越阿尔卑斯山隘口、行驶于险峻的阿尔卑斯山脉间的高山铁路。1848年开始，2万余名工人修建了当时被认为不可能完成的16座大型高架桥、14个隧道和129座桥，让41.7公里线路实现了439米的爬升。
当你今天在山谷里抬头仰望那些大桥，想象近200年前人们的工作时，会心怀敬意。
塞默林铁路全线桥梁隧道都是用石材建造，到今天仍坚实稳固，且古朴雅致。塞默林铁路至今仍作为奥地利铁路的主要干线在使用，足以说明这一工程是百年典范。
塞默林铁路是世界最早的高山铁路之一。事实上，目前3条世界遗产的铁路都是高山铁路。
大吉岭喜马拉雅铁路的高低变化相当大，从海拔100米的西孟加拉平原一路爬升到海拔2100多米、以产红茶闻名的大吉岭。
阿尔布拉铁路67公里的线路上，应用了修建登山铁路五大工法中的4种：U型展线、螺旋形展线、齿轨和特制机车车辆，没用上的那种叫作“之”字形折返式展线。它入选世界文化遗产，与它在铁路工程上的造诣有直接的关系。
成昆铁路 罗成 摄
显然，直到今天，铁路建设的技术难度仍主要集中在穿越高山。盘点国内铁路申遗的可能者，滇越铁路、成昆铁路、南疆铁路天山段、青藏铁路关角段均是山区铁路。
滇越铁路中的滇段即中国境内的465公里，共有桥梁425座、隧道155座，平均3公里1个隧道、1公里1座桥涵。滇越铁路建设时，被当时的英国《泰晤士报》称为与苏伊士运河、巴拿马运河齐名的“世界三大工程奇迹”。
滇越铁路有名的“人字桥”建设在两座相距约70米的绝壁之间、离谷底约100米的地方。它1907年由法国巴底纽勒工程建筑公司承建，与埃菲尔铁塔几乎是同时代的产物、同类的制造工艺，就连建筑风格都颇为相似。从远处看去，钢铁桁架像人一样站立在峡谷，全部用钢板、槽钢、角钢、铆钉连接，没有桥墩，雄奇壮美，令人叹为观止。
滇越铁路“人字桥”
而于1970年建成的成昆铁路，在技术方面也有话语权。它与美国的阿波罗带回的月球岩石、苏联的第一颗人造地球卫星模型，被联合国并称为“象征20世纪人类征服自然的三大奇迹”。
成昆铁路穿越地质大断裂带，沿线地形和地质极为复杂，素有“地质博物馆”之称。成昆铁路采用了7处展线，线路多次跨牛日河、安宁河、龙川江，以此克服巨大的地形高差和绕避重大不良地质地段，是在复杂山区建设高标准铁路的成功范例，技术难度方面绝对加分。
从技术难度来说，滇越铁路和成昆铁路之间，后者胜出。但是，若将两者的建设难度放进时间的轴线里来比较，滇越铁路也不弱。
青藏铁路
青藏铁路是世界上海拔最高、冻土里程最长的高原铁路，是中国人在无人区和高寒缺氧地带修建的一条本不可能修建的铁路，技术含量之高让世人瞩目。但是，它太新了——2006年开通运营，到目前才十几年，的确是没有到成为“世界遗产”的年龄。
青藏铁路一期工程中的关角段以展线闻名，连续的展线群在大山中盘旋，技术力量形成的视觉效果十分震撼。许多火车迷对青藏铁路关角段申遗有期望。
（未完待续）
